难违消费升级和用户习惯 铃木惨遭 “小车之殇”

　　铃木在中国市场的失意，很重要的原因是产品乏力，无法满足中国用户的消费升级，更与中国市场偏爱“大车”的消费习惯相左。有第三方调研机构发布的数据显示：包括铃木在内的多个品牌，其用户在换购时，仍选择相同品牌车型的比例不足7%，给出的理由恰恰是消费升级。

　　李万里分析指出：2010年后市场结构从数量型增长开始转向质量型增长，需求趋于平衡，产销增速开始下降。市场经济的调节功能开始显现，竞争机制开始“显灵”，并且不分内外，适者生存，优胜劣汰。

　　2019年刚刚过去，车市整体下行的趋势再次伴我们匆匆走过了整整一年。对此，业内普遍认为，“寒冬”还将持续3-5年时间，而新一轮的行业洗牌已然开启……

　　在此背景下，经济日报-中国经济网特别选取了一些极具代表性的企业，进行案例分析。他们之中，既有自主品牌，又有合资企业……无一例外的是，面对当前的“大浪淘沙”，这些企业都出现了极为严重的发展、甚至是生存问题。我们期望通过这样的方式，探寻问题根源，总结经验规律，以助力行业健康发展。

　　今日推出本系列原创稿件的第六篇，探讨“以小见长”的铃木汽车，缘何在中国市场败走麦城，中国的消费者为何“抛弃”曾经的“小车之王”。

　　“目前店内的所有车型只有国五版本，维特拉和骁途有几辆现车，”销售人员说到，“长安和铃木的车我们一起卖，但几乎没有人来看铃木。” 长安铃木经销店的销售人员对经济日报-中国经济网记者说。

　　经济日报-中国经济网记者近日走访了位于北京南三环的长安铃木4S店，店内颇为冷清。与销售人员的攀谈之间，也让记者感受到了曾经辉煌的“小车之王”如今所面临的冰冷境遇。

　　2018年9月，长安汽车发布声明，称与铃木达成协议，将收购铃木所持有的长安铃木全部股权。至此，铃木汽车与中国的两家合资企业(另一家是昌河铃木)都已“分手”，正式退出中国市场。

　　回望历史，铃木在华的发展路径，颇为清晰、完整地反映出优胜劣汰的命运曲线。1993年，长安汽车为铃木代工，双方共同出资开设长安铃木工厂，以小型车闻名于世的铃木就此进入中国，其奥拓、羚羊等车型在中国市场都曾风靡一时，成为众多家庭的“第一辆车”。

　　长安铃木历年销量 经济日报-中国经济网制表

　　长安铃木曾在2011年创下销售22万辆的巅峰数据，此后市场表现一直处于下滑态势。乘联会数据显示，2017年长安铃木全年销量为86513辆，同比大幅下滑26%，亏损了8482万元。进入2018年销量更是遭遇“腰斩”，最终退出中国市场。

　　铃木在中国市场的失意，很重要的原因是产品乏力，无法满足中国用户的消费升级，更与中国市场偏爱“大车”的消费习惯相左。有第三方调研机构发布的数据显示：包括铃木在内的多个品牌，其用户在换购时，仍选择相同品牌车型的比例不足7%，给出的理由恰恰是消费升级。

　　其实早在2017年，经济日报-中国经济网就策划并发表了《那些告别或即将告别中国市场的品牌》系列报道，对铃木做过分析和盘点，不到两年时间，铃木的离开(目前以品牌授权的形式，由长安汽车生产、销售)已成定局，印证了当初的分析和判断。

　　“2010年后市场结构从数量型增长开始转向质量型增长，需求趋于平衡，产销增速开始下降。市场经济的调节功能开始显现，竞争机制开始‘显灵’。并且不分内外，适者生存，优胜劣汰。这也许就是目前看到的残酷现实。”中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里在接受经济日报-中国经济网记者专访时表示。

　　随着国内居民消费水平的提高，“小车”市场日趋萎缩，尤其是自主品牌SUV崛起带来的冲击，率先“传导”给缺乏竞争力的国外品牌。中汽协副秘书长许海东曾对记者表示，“小型车在全世界范围内还是有它的消费群体，在中国也应该有，如何针对市场去调整策略，能否培育出精品小车至关重要。”(经济日报-中国经济网记者 张懿)