开启新周期中国汽车的「力与势」

　　2023上海车展正在如火如荼地进行中。作为年内首个A级汽车大展，也是中国最权威、国际上最具影响力汽车大展之一，上海车展无疑充满吸引力和想象力。而今年的上海车展与历届车展相比更是不同于往。

　　今年上海车展，是中国汽车价格战之下拉开的车展，上海车展整体释放的信息，也将预示着未来汽车新的变革趋势。

　　车展当中，新能源毋庸置疑的成为车展的主旋律，几乎各个品牌都在围绕“智能与新能源”进行发力，相比之下油车则更显暗淡失色。此外，今年上海车展当中，豪华品牌所倡导的核心价值，也成为燃油时代继续维持体面的存在，而在新能源时代产品力上已无法博起受众眼球。更让人意外的则是，曾令外资品牌展商不削一顾的中国汽车，在智能化、新能源的大势之下，更显焦虑。当然，十年前曾令人津津乐道的美系、韩系、法系时至今日，已经是陪衬的存在。

　　2023年的车展，从“卷”开始，到未来“卷”的持续，中国品牌与外国品牌未来孰胜孰弱？中国汽车品牌层出不穷，透过车展将能看到怎样的迷局？未来都在写意“智能与新能源”的时代，其背后又有怎样的逻辑？

　　今年上海车展最为引人注意的是，德系三巨头奔驰、宝马、大众全球首席执行官均来到上海车展。宝马集团董事长齐普策在车展当中对外表示“中国是未来所在”，而宝马大中华区区总裁兼首席执行官高乐在其“创想未来之夜”则全程用中文致辞，并称宝马“家在中国”。

　　而在宝马今年重点展示的产品当中，无论是BMW、MINI、Motorrad还是劳斯莱斯无一例外的都以电动化作为主题内容。再看宝马的新品，如纯电动BMW i7 M70L、插电式混合动力的BMW XM Label Red限量版以及国产创新纯电动BMW iX1，在燃油车时代宝马对驾驶的畅享乐趣，在新能源时代却缺乏新意，无法再吊起媒体们的胃口和眼球。

　　当然，与宝马近乎相似的是，无论是奔驰还是大众，虽然持续再强化新能源的品牌价值，但无论是奔驰的EQ、奥迪的e-tron，或是大众的ID，远未达到其既定预期，也在新能源时代，很难激发起受众对豪华品牌的联想。

　　就在前不久中国电动汽车百人会论坛上，国家信息中心副主任徐长明表示：“2022年在电动车领域，自主品牌的市场份额已经达到84.7%，合资品牌只有5%。而且这个份额不仅仅是在低价位市场，20-30万元的电动车市场中，自主品牌占比达到66%，20-30万元的电动车市场中，自主品牌占比达到66%，在30-40万元的市场中占47.6%。

　　实际上，无论从销量还是车展现象，外资车企出现这一局面，不是开始而是历经两年的发展所展现的结果。还记得长城汽车董事长曾经在2020年振聋发聩的反问“长城汽车能否活过明年？”。长城汽车所发出的声音，既是长城汽车的危机感，也同样是中国车企的危机感。而在2021年，魏建军再次表示，未来五年是汽车产业格局重塑的关键五年，是中国汽车领跑新赛道的唯一的一次机会。所以从2020年到2022年，中国车企响应速度明显快于外资车企。

　　在车展当中，中国汽车品牌牟足了劲儿来展现自我，而这种展示，不是形象的外在展现，更深层次的是技术的加持，由表及里的技术实力凸显。比如，新势力展台，以及吉利极氪、领克等中国车企展台，无论是产品的个性化展现还是超前的设计理念，让参展嘉宾们趋之若鹜的去体验与围观。

　　而今年长城汽车则继续携五大品牌参展，从新能源越野品类坦克、到高端智能混动品类魏牌，再到新能源皮卡品类长城炮，女性纯电品类欧拉，以及时尚潮流新能源品类哈弗，每一个品牌都折射着不同的价值感知，而每一个品牌都有其独特的内在属性。而在这五大品类之下，长城汽车更是凭借技术实力，将五大品牌进行了区隔。

　　比如，哈弗枭龙MAX首搭智能四驱电混技术Hi-4，开启了全民电四驱时代；魏牌凭借强大的自动驾驶性能，为用户带来了全方位的自由驾车体验；欧拉则深耕女性赛道，推出了最新“暖科技”1080°女性安全架构，实现了对女性用户的全方位呵护；而坦克作为硬派越野，得益于越野超级混动架构Hi4-T加持，赋予了产品更多纵情越野的底气与实力；长城皮卡则推出了中国首个6X6超级越野平台，其“3轴6驱5把锁”硬核实力，让长城汽车有了独步中国皮卡市场的强大底气。

　　通过长城汽车的技术创新与品类创新，也折射出，中国汽车已经脱胎于表象，由深层的造车逻辑出发，造车技术打造，到产品品类创新，形成了不同品牌的价值区隔、技术区隔，以及人群区隔。所以说，中国汽车不仅在新能源技术领域实现了超越，也更懂市场，更懂得未来的适应性。未来，中外车企对比未来孰胜孰弱？显然在这一点，以长城汽车为代表的中国汽车已经先行一步。

　　实际上，在车展当中，尽管中国汽车品牌层出不穷，各种显眼的配置吸睛夺目。超乎想象的科技感营造，以及时尚前卫的设计，让很多人以为中国汽车真的实现了质的超越。但是深究其内在肌理实则不然。

　　在新能源时代，外观更前沿更前卫的设计，内饰则贯穿的LED屏，各种配置的堆砌，让人眼花缭乱，显而易见的地方极尽可能的彰显自身超乎寻常的科技感。

　　但对中国汽车企业而言，新能源、智能化的建设总体而言共有三种模式。第一种模式，合作联合式发展；第二种模式是收购整合式发展；第三种模式则是垂直整合式发展。

　　第一种模式，合作联合式发展，这是目前中国车企80%都在采用的形式，比如赛力斯与华为合作，所打造的问界；上汽与阿里巴巴合作打造的智己等。这些企业优势在于充分发挥科技企业与造车企业的经验，实现优势互补。但不足之处在于，产品有些同质化，主要是品牌间的背书提升自身影响力。

　　第二种模式，收购整合式发展，目前部分企业擅于采用方式，在企业进行发展中，需要技术上的补充，通过收购方式获得自身技术补充。优势在于让企业快速获得技术上的短板，但不足在于，很多具有核心技术优势的企业，甚至特定技术领域，并非通过资金就可以买到。即便买到后，还需要与企业内部进行融合，也存在一定过程。

　　第三种模式，垂直整合式发展，目前在业界只有长城汽车等极少数车企进行垂直整合式发展路线，即通过自身研发投入，对汽车的产业链上下游进行全面布局。在传统燃油车领域，长城汽车便拥有从底盘设计，发动机及变速箱动力总成的全面布局。而在新能源时代，长城汽车更是构建了业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，完成了”太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。在智能驾驶技术，长城汽车具备了从感知硬件到计算平台的全域自研能力。长城汽车的这种模式优势，均衡发展，更垂直，更专注，不存在核心短板，同时也能够灵活适应竞争趋势，保持竞争优势护城河。但不足在于，需要企业庞大的资金投入进行持续性研发，同时也需要十年、二十年以上的技术积累和试错，所以投入成本极高。

　　对于长城汽车的模式，业界曾评价，长城汽车是中国唯一、世界唯二，完成了能源、智能化两大领域扁平化、网络化、去中心化全产业链布局的企业。在新能源领域，长城汽车构建了业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，完成了”太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局；针对智能驾驶技术，长城汽车具备了从感知硬件到计算平台的全域自研能力。其中，在自动驾驶算法领域，长城汽车完成了中国首个量产落地的城市NOH智能辅助驾驶系统、中国首个自动驾驶数据智能体系、全球量产能效比最高之一的自动驾驶计算平台、打造全球首个自动驾驶认知大模型DriveGPT，这一系列实打实的成绩，在中国车企中可谓罕有。

　　也正是长城汽车的垂直整合式布局，让汽车内卷时代，让长城汽车拥有利益让渡的底气。即，全产业链布局实现了相对更低成本的制造，利益让渡，实现更具价值力、更出色的产品优势，也让长城汽车拥有可持续发展的能力。此外，长城汽车在新能源、自动驾驶、氢能及钙钛矿领域的持续投入，也让其成为独角兽企业的超级母体。如电池超级独角兽——蜂巢能源、中国首家规模量产的自动驾驶独角兽——毫末智行、氢能独角兽——未势能源、中国钙钛矿光伏领域的独角兽——极电光能等均进行了多伦融资并开启IPO之路。

　　通过以上模式来看，在中国汽车品牌混战之下，以及汽车企业内卷时代，谁才能保持定力？通过汽车发展模式来看，孰轻孰重，孰胜孰弱不言自明。

　　在上海车展当中，“智能与新能源”是绝大多数车企都绕不开的主题，那么什么才是“智能新能源”，智能新能源又是怎样的逻辑体系？

　　传统汽车是线性化发展路线，近百年来，以机械动能为核心，进行不断升级与换代，而且进化非常缓慢。传统车企的性价比提升主要来自于效率的转换，遵从能量转换的定律，哪怕提升1%，无论降成本还是提升效率，都相对比较缓慢。

　　在新能源时代则是非线性化路线，即以“电动化、智能化”为核心的进化路线。每隔十几个月，就会在价格不变的情况下，实现性能翻倍。这种进化，无疑使得汽车也进入了“摩尔定律”当中。

　　因此，在未来汽车竞争中，将是“新能源”与“智能化”的同步加速赛，汽车迭代与更新的速度将异常之快。过去几年汽车一直关在新能源的发展，可以说新能源只是上半场，真正决定未来赛道的则是下半场，汽车智能化间的竞争。

　　提及智能新能源，很多车企堆砌“人机交互，甚至汽车投影”等各种科技配置，便以智能为噱头，引发关注，实际上这是堆科技，而非真的做“智能”真正的智能汽车是搭载先进的车载传感器、执行器、等装置，并融合各种现代通信网络技术，实现车与车、路、人、云端等智能信息交换、共享，具备智能决策、复杂环境感知、协同控制等功能，可实现安全、舒适、高效、节能行驶，并最终实现部分或全部替代人来操作的全新出行工具。

　　在新的变革当中，汽车企业，不仅需要汇聚更多汽车工程人员，而且还需要吸纳智能化领域的工程师，进行智能技术全面布局，同时还要在汽车不断更新迭代中，持续在赛道中进行起跑，这种全新赛道，无疑会让更多传统思维的车企被淘汰出局。

　　综上，可以预见，真正通过全新造车思维，掌握造车逻辑，且具有垂直整合能力全栈自研能力的车企愈发稀缺。那么未来谁可以掌握“智能新能源”时代的密码？

　　据2022年长城汽车财报显示，2022年长城汽车研发投入总额达到了121.81亿元，同比增长34.34%。而在A股1366家上市公司对外披露了2022年年报显示，1261家上市公司对外披露了研发支出情况，其中研发费用超过100亿元的企业仅有20家，长城汽车与中国中铁、中国铁建、中国交建、中国移动、中兴通讯等企业站在同一梯队，成为中国A场研发投入最前列的企业之一，更是少有的民企之一。

　　除了持续研发投入外，良好的企业经营表现，也让长城汽车拥有充足的研发弹药，形成可持续、良性的企业发展闭环。2023年，长城汽车年营业总收入为1373.4亿元，同比增长0.69%；归属于上市公司股东的净利润为82.66亿元，同比增长22.9%，单车平均售价、毛利率分别达到12.94万元、19.37%，同比增长2.29万元和3.21个百分点。

　　通过以上经营数据可以看到，在产业变革时代，长城汽车不吝研发投入，以及稳健的发展态势，清晰的战略布局，及时适应新的变革趋势，让长城汽车在高度竞争的舞台中，让业内对长城汽车保持持续性看好。而在上海车展当中展现的新品，在2023年长城汽车也会再一次“深蹲起跳”

　　2023年上海车展在内卷中开始，也在内卷中即将闭幕。而汽车生死之战依然会持续，这是竞争时代的必然。也许未来的车展不会百花齐放，但一定会异彩纷呈，未来的汽车竞争，必将由百家争鸣到新的寡头林立，而在未来汽车寡头当中必将有中国汽车身影。